Kako je Kina postigla dominaciju u svijetu električnih automobila?

Facebook Twitter LinkedIn

Prije nego što je većina ljudi mogla shvatiti obim onoga što se događa, Kina je postala svjetski lider u proizvodnji i kupnji električnih vozila. I momentum se nije usporio: tokom samo zadnje dvije godine, broj prodanih električnih vozila godišnje u zemlji povećao se s 1,3 miliona na ogromnih 6,8 miliona, čime je 2022. postala osma uzastopna godina u kojoj je Kina bila najveće tržište električnih vozila u svijetu. Za usporedbu, SAD je samo prodala oko 800.000 električnih vozila u 2022. godini.

Industrija raste brzinom koja je iznenadila čak i najiskusnije promatrače: “Prognoze su uvijek preniske”, kaže Tu Le, direktor Sino Auto Insightsa, tvrtke za poslovno savjetovanje specijalizirane za promet. Ova dominacija u sektoru električnih vozila nije samo dala kineskoj autoindustriji održiv rast tokom pandemije, već je potaknula Kinu u nastojanju da postane jedan od svjetskih lidera u klimatskoj politici.

Kako je tačno Kina uspjela postići ovo? Nekoliko stručnjaka za MIT Technology Review tvrdi da je vlada dugo igrala važnu ulogu – podržavajući i opskrbu električnih vozila i potražnju za njima. Kao rezultat velikodušnih vladinih subvencija, poreznih olakšica, ugovora o nabavkama i drugih poticajnih politika, pojavio se niz domaćih marki električnih vozila koje su nastavile optimizirati nove tehnologije kako bi zadovoljile stvarne potrebe kineskih potrošača. To je zauzvrat odnjegovalo veliku grupu mladih kupaca automobila.

No, priča o tome kako je sektor došao dovde nije samo o kineskoj državnoj politici; uključuje i Teslu, kineske istraživače baterijske tehnologije i potrošače širom ostatka Azije.

Kada je Kina počela ulagati u električna vozila i zašto?

Ranih 2000-ih, prije nego što se potpuno upustila u područje električnih vozila, kineska automobilska industrija bila je u nezgodnom položaju. Bila je moćna u proizvodnji tradicionalnih automobila s unutarnjim sagorjevanjem, ali nije bilo domaćih marki koje bi jednog dana mogle konkurirati stranim proizvođačima koji su dominirali tim tržištem.

“Shvatili su… da nikada neće prestići američke, njemačke i japanske tradicionalne proizvođače automobila u inovacijama s unutarnjim sagorjevanjem”, kaže Tu. I istraživanje hibridnih vozila, čije su baterije u ranim godinama imale sekundarnu ulogu u odnosu na benzin, već su vodile zemlje poput Japana, što znači da ni Kina tamo nije mogla stvarno konkurirati.

To je natjeralo kinesku vladu da se odmakne od uspostavljene tehnologije i investira u potpuno novo područje: vozila koja se pokreću isključivo baterijama.

Rizici su bili izuzetno visoki; u tom trenutku, električna vozila bila su samo eksperiment koji su izvodile marke poput General Motorsa ili Toyote, koje su obično prekidale proizvodnju nakon nekoliko godina. Ali potencijalna nagrada bila je velika: prednost za Kinu u onome što bi mogao biti značajan dio autoindustrije. S druge strane, zemlje koje su se isticale u proizvodnji benzinskih ili hibridnih automobila imale su manje poticaja za istraživanje novih vrsta vozila. Recimo, “Japan je već stajao na vrhu, pa nije vidio zašto bi trebao elektrificirati [autoindustriju]: već mogu proizvoditi automobile koji su 40% energetski učinkovitiji od vaših. Trebat će vam puno vremena da me čak i dostignete”, kaže He Hui, stariji analitičar politike i kineski regionalni suvoditelj u Međunarodnom vijeću za čistu prometnu tehnologiju (ICCT), neprofitnoj think-tank organizaciji.

Osim toga, za Kinu su električna vozila također imala potencijal da riješe nekoliko drugih glavnih problema, poput suzbijanja ozbiljnog zagađenja zraka, smanjenja ovisnosti o uvoznoj nafti i pomoći u obnovi privrede nakon financijske krize 2008. godine. Činilo se kao pobjeda za Peking.

Kina je već imala neke strukturalne prednosti. Iako proizvodnja električnih vozila uključuje drugačiju tehnologiju, i dalje zahtijeva saradnju postojećeg lanca opskrbe automobilima, a Kina je imala relativno dobar takav lanac. Proizvodne sposobnosti i jeftine sirovine koje su podržavale njene tvornice benzinskih automobila također su se mogle preusmjeriti kako bi podržale novu industriju električnih vozila.

Stoga je kineska vlada poduzela korake da uloži u povezane tehnologije već 2001. godine; te godine, tehnologija električnih vozila uvedena je kao prioritetni znanstveni istraživački projekt u Petogodišnjem planu Kine, najvišem ekonomskom planu zemlje.

Zatim, 2007. godine, industrija je dobila značajan poticaj kada je Wan Gang, automobilski inženjer koji je deset godina radio za Audi u Njemačkoj, postao kineski ministar znanosti i tehnologije. Wan je bio veliki obožavatelj električnih vozila i testirao je prvi model električnog vozila tvrtke Tesla, Roadster, 2008. godine, godine kada je izašao. Ljudi sada pripisuju Wanu nacionalnu odluku da se potpuno posveti električnim vozilima. Od tada se razvoj električnih vozila kontinuirano prioritetizirao u nacionalnim ekonomskim planovima Kine.

Karahasan: Električnim vozilima se ostvaruje društvena korist za širu zajednicu

Dakle, šta je tačno vlada učinila?

To je usađeno u prirodu privrednog sistema zemlje: kineska vlada vrlo je dobra u usmjeravanju resursa na industrije koje želi razviti. To je nedavno činila i za poluprovodnike.

Počevši od 2009. godine, zemlja je počela dodjeljivati financijske poticaje firmama električnih vozila za proizvodnju autobusa, taksija ili automobila za individualne potrošače. Te godine, u Kini je prodano manje od 500 električnih vozila. No, više novca značilo je da firme mogu i dalje trošiti na poboljšanje svojih modela. Također je značilo da potrošači mogu manje potrošiti kako bi dobili svoje električno vozilo.

Od 2009. do 2022. godine, vlada je uložila više od 200 milijardi RMB-a (29 milijardi dolara) u relevantne poticaje i porezne olakšice. Iako je politika subvencioniranja službeno završila krajem prošle godine i zamijenjena je tržišno orijentiranim sistemom nazvanim “dvostruki krediti”, već je ostvarila svoj namjeravani učinak: više od 6 miliona električnih vozila prodano je u Kini 2022. godine, što čini više od polovine globalne prodaje električnih vozila.

Vlada je također pomogla domaćim firmama električnih vozila da prežive u svojim ranim godinama dodjeljivanjem ugovora o nabavci. Oko 2010. godine, prije nego što je tržište potrošača prihvatilo električna vozila, prva u Kini bila su dio njenog ogromnog sistema javnog prijevoza.

“Kina ima milione javnih prijevoza, autobusa, taksija, itd. Pružili su pouzdane ugovore za mnoga vozila, pa su pružili izvor prihoda”, kaže Ilaria Mazzocco, starija saradnica za kinesko poslovanje i ekonomiju u Centru za strategijske i međunarodne studije. “Osim financijskog elementa, također su pružili puno podataka [o testiranju na cestama] ovim firmama.”

No, subvencije i porezne olakšice nisu cijela slika; bilo je još drugih državnih politika koje su poticale pojedince na kupnju električnih vozila. U gusto naseljenim gradovima poput Pekinga, već više od desetljeća ograničavaju se registracije automobila, i još uvijek mogu proći godine ili hiljade dolara da biste dobili registraciju za automobil s benzinom. Ali proces je gotovo zanemaren za ljude koji su odlučili kupiti električno vozilo.

Konačno, lokalne vlade ponekad su blisko sarađivale s firmama električnih vozila kako bi prilagodile politike koje mogu pomoći ovimpotonjima u rastu. Na primjer, BYD, kineska firma koja trenutno izaziva dominaciju Tesle u električnim vozilima, uspjela je, zahvaljujući bliskoj saradnji s južnim gradom Shenzhenom, i učinila ga prvim gradom na svijetu koji je potpuno elektrificirao svoj javni autobuski sistem.

Dobro, Kina je globalni lider u električnim vozilima. No, gdje se u sve to uklapa Tesla, najpopularniji pojedinačni proizvođač električnih vozila?

Razvoj kineske industrije električnih vozila zapravo je duboko povezan s usponom Tesle kao najveće kompanije za električna vozila.

Kada je kineska vlada dodijelila subvencije, nije ih ograničila na domaće firme. “Po mom mišljenju, to je bilo vrlo pametno”, kaže Alicia García-Herrero, glavna ekonomistica za regiju Azije i Pacifika u Natixisu, upravljačkom društvu za upravljanje ulaganjima. “Umjesto da naljuti strance ne nudeći im subvencije koje svi drugi [dobivaju], ako želite stvoriti ekosistem, dajte ove subvencije svima, jer onda su zarobljeni. Već su dio tog ekosistema i više ne mogu izaći iz njega.”

Osim financijskih poticaja, lokalne kineske vlade aktivno su privlačile Teslu da izgradi proizvodne pogone u zemlji. Njegova Gigafactory u Shanghaju izgrađena je izuzetno brzo 2019. godine zahvaljujući povoljnim lokalnim politikama. “Ići s efektivno poljoprivrednog zemljišta do prvog posla u otprilike godinu dana je neviđeno”, kaže Tu. “To ukazuje na centralnu vladu, a posebno na vladu Shanghaja, koja je uklonila sve prepreke kako bi dovela Teslu do toga.”

Danas je Kina neizostavni dio Teslinog lanca opskrbe. Shanghajska Gigafactory trenutno je najproduktivniji proizvodni centar Tesle i odgovorna je za više od polovine Tesla vozila isporučenih 2022. godine.

Ali koristi su bile obostrane; i Kina je puno dobila od Tesle. Tvrtka je odgovorna za nametanje “efekta mačke” kineskoj industriji električnih vozila – što znači da je prisilila kineske marke da inoviraju i pokušaju sustići Teslu u svemu, od tehnološkog napretka do pristupačnosti. A sada čak i Tesla mora smisliti kako ostati konkurentan u Kini jer domaće marke pritišću.

Kakvu ulogu je igrala tehnologija baterija?

Najvažniji dio električnog vozila su baterijske ćelije, koje mogu činiti oko 40% troškova vozila. A najvažniji faktor u stvaranju komercijalno održivog električnog vozila je baterija koja je snažna i pouzdana, ali još uvijek pristupačna.

“Kineske firme zaista su gurale tehnologiju baterija naprijed na ovom frontu”, kaže Max Reid, viši istraživački analitičar za električna vozila i lanac opskrbe baterijama u Wood Mackenzie, globalnoj istraživačkoj tvrtki.

Konkretno, tijekom proteklog desetljeća kineske firme istaknule su litij-željezno-fosfatne baterije, poznate kao LFP tehnologija, za razliku od litij-nikl-mangan-kobalt (NMC) baterija koje su puno popularnije na Zapadu. LFP baterije su sigurnije i jeftinije, ali prvotno nisu bile prvi izbor u automobilima jer su imale puno nižu energijsku gustoću i loše su radile pri niskim temperaturama. Ali dok su drugi odbacivali LFP tehnologiju, nekoliko kineskih tvrtki za baterije, poput Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), provelo je desetljeće istraživanja i uspjelo smanjiti razliku u energijskoj gustoći.

Danas industrija električnih vozila ponovno prepoznaje prednosti LFP baterija, koje su činile jednu trećinu svih baterija električnih vozila do rujna 2022. “To vam pokazuje koliko su daleko došli LFP, i to je čisto zbog inovacija unutar kineskih proizvođača ćelija. I to je dovelo kineske proizvođače baterija za električna vozila na prvu crtu, na razinu tier-one firmi”, kaže Reid.

Kina je također imala jednu ključnu prednost u proizvodnji baterija: kontrolira mnoge potrebne materijale. Iako zemlja možda nema najviše prirodnih resursa za baterijske materijale, ima većinu kapaciteta za preradu u svijetu kada je riječ o kritičnim komponentama poput kobalta, nikl sulfata, litijevog hidroksida i grafita. García-Herrero vidi kontrolu hemijskih materijala u Kini kao “konačnu kontrolu sektora, koju je Kina jasno slijedila godinama prije nego što su drugi uopće shvatili da je to nešto važno.”

Do sada su i druge zemlje shvatile važnost baterijskih materijala i sklapaju ugovore s Čileom i Australijom kako bi stekle kontrolu nad rudnicima rijetkih metala. Ali Kina je zahvaljujući početnoj prednosti omogućila domaćim tvrtkama dugotrajan stabilan lanac opskrbe.

“Kineski proizvedene baterije za električna vozila… ne samo da su povoljnije, već su dostupne u puno većim količinama jer je proizvodni kapacitet izgrađen u Kini i nastavlja se izgrađivati”, kaže Reid. Kako danas izgleda kinesko tržište električnih vozila?

Kao rezultat svega toga, Kina sada ima prekomjernu domaću potražnju za električnim vozilima: prema istraživanju američke konsultantske kuće AlixPartners, više od 50% kineskih ispitanika u 2021. godini razmatralo je kupnju električnih vozila kao svog sljedećeg automobila, najveći postotak u svijetu i dva puta više od globalnog prosjeka.

Za te kupce postoji niz opcija koje su osmišljene u Kini, uključujući BYD, SAIC-GM-Wuling, Geely, Nio, Xpeng i LiAuto. Dok su prva tri primjera kompanije koje proizvode benzinske automobile koje su uspješno prešle na električna vozila, posljednje tri su startupi čiste električne energije koji su u manje od desetljeća izrasli iz ničega u poznate marke.

I uspon ovih kompanija (i drugih kineskih tehnoloških divova) savremeno je s uvođenjem nove generacije kupaca automobila koji ne vide kineske marke kao manje prestižne ili lošije u kvaliteti od stranih marki. “Zato što su odrasli uz Alibabu, zato što su odrasli uz Tencent, rođeni su u digitalnom okruženju, i mnogo su opušteniji s kineskim markama u usporedbi s njihovim roditeljima, koji bi vjerojatno radije kupili njemačku marku ili japansku marku”, kaže Tu. Činjenica da su ove kineske marke ubacile malo nacionalizma u svoju marketinšku strategiju također pomaže, kaže Tu.

Mogu li druge zemlje replicirati uspjeh Kine?

Mnoge zemlje vjerojatno sada promatraju iskustvo Kine s električnim vozilima i osjećaju zavist. Ali možda neće biti tako lako za njih postići isti uspjeh, čak i ako kopiraju kineski priručnik.

Iako SAD i neke zemlje u Evropi ispunjavaju objektivne zahtjeve da superponiraju vlastitu industriju električnih vozila, poput tehnološke sposobnosti i uspostavljenih lanaca opskrbe, He iz ICCT-a primjećuje da imaju i drugačije političke sisteme. “Je li ova zemlja spremna uložiti u ovaj sektor? Spremna li je pružiti posebne uvjete? Spremna li je osigurati dugoročnu predvidljivost? To su pitanja”, kaže on. U zemljama u kojima su izbori svake četiri godine, poput SAD-a, to može biti osobito izazovno, jer smjene u politici mogu lako poništiti dugoročne politike.

García-Herrero vidi manje zapadne države kao vjerojatnije kandidata za repliciranje kineskog modela. “Zemlje na jugoistoku Azije, koje nemaju toliko demokratskih ograničenja, mogu biti vrlo agresivne u tome”, kaže ona. “Primjerice, Indonezija s prilično autoritarnim režimom – ako oni kažu: ‘Želimo postati svjetski lideri u proizvodnji litija’, oni to jednostavno mogu učiniti.”

Ali ona dodaje da će i te zemlje morati proći kroz bolne transformacije. “Indonezija, Južna Koreja, Malezija, zemlje koje imaju pristup tim sirovinama, ali nemaju kapacitet – znači da će morati mnogo više investirati”, kaže ona.

Unatoč potencijalnim izazovima, He vidi kineski put kao dokaz da je moguće. “To je dokaz da se, kad vlasti odluče krenuti na neki sektor, mogu stvarno promijeniti pravila igre.”

. . .

Tekst How did China come to dominate the world of electric cars? autora Zeyi Yanga preveden je s portala TechnologyReview.